文集 | 共享单车应用程式界面易用性之研究

2018-08-21 | 用户体验,文集

2017年学术论文欣赏

 

本文段落精选

 

 

心智模式是指在与环境、与他人、与科技产品互动时,个体对自己本身以及互动目标形成內在的心智模型

 

共享经济又可称分享型经济,是指一种共用人力与资源的社会运作方式

 

共享经济弱化了拥有权,强化使用权。在共享经济的体系下,人们可以将所有的资源有偿租借给他人,未被充分利用的资源获得更有效的利用,效率整体提升

 

...

 

共享单车应用程式界面易用性之研究

黄淼1  陳建雄2

1台湾科技大学工商业设计,台北

 

摘要:

在当今共享经济飞速发展的背景下,出行方式变得更多元化,本文针对现有单车共享形式展开讨论。 研究聚焦于共享单车前端界面,以量化实验为主,选取mobike、ofo、blue单车三款现有的共享单车应用程序,对其界面易用性进行研究。实验采用单因子变异数组间的方法,经由SPSS计算后结论有三点: 1.使用绩效上blue在操作用户使用指南时低于另两款。 但三款程序整体绩效无显著差异;易用性上blue最低,,ofo最高。 整体均值高于68分为易用界面。2.用户指南的按钮位置、讯息呈现方式会影响程序使用绩效。 现有的用户指南以文字叙述为主,建议此部分增加图像辅助阅读。 避免因文字过多造成使用者疲劳,图文并茂的呈现方式可提供以更好的体验。3. 使用绩效好坏会影响用户对该界面易用性的主观感受。界面操作动线流程应尽量符合使用者预期结果。

 

关键词:共享经济、共享单车、心智模式、绩效、易用性 

 

1. 前言

 

伴随共享经济的发展,促进了各种共享服务模式的商机,如Uber、Airbnb等等越来越多的共享平台应运而生,这种共享模式围绕着我们的衣食住行,惠及大众,尤其在出行方面最为突显。

 

如台湾早已有U bike公共单车的共享形式,这种在每个捷运站设立的公共脚踏车租借点成为绿色出行“最后一哩”的重要交通工具,同时也是旅行者市区慢游巷弄的优选。 而近两年来大陆的公共脚踏车服务极速发展,比起台湾U bike,这种新“共享单车”形式的出现,免去了指定地点办卡流程,且无固定停车点,随时随地可以骑走、停车。 并且还有在APP端形成骑行记录,随时查看数据等优点,极受年轻大众喜爱。

 

1.1 背景与动机

 

根据现有大陆共享单车使用特点,用户体验流程可归纳如图1所示:用户在手机端操作开始用车,发现身边的单车,再通过手机解锁单车。 这一系列的步骤均需依靠手机应用程序操作完成,因此界面之使用效率及易用性十分重要。 此次研究聚焦用户在使用单车前之经验感受。

 


图1. 共享单车使用流程图(作者自绘)
 

1.2 研究目的

 

本文通过实验对比现有三款共享单车手机APP,目的在于了解其易用性、发现不足,并提出可改进的方向,以提升用户在整个单车使用流程中的体验。

 

2. 文献探讨

2.1 心智模式

 

心智模式是指在与环境、与他人、与科技产品互动时,个体对自己本身以及互动目标形成內在的心智模型。这些模型提供了与事物互动所需要的预测与解释能力 (Norman, 1983)。图2心智模式图可看出,当使用者操作某项产品界面时,会先感知。这包括了具体与抽象两部分:具体感知通过操作姿势、产品尺寸大小、操作距离远近等方面获得;而抽象部分则例如使用者对界面图形文字的理解等。使用者大脑接受到以上讯息即知觉阶段,大脑解读讯息的过程即认知阶段。大脑经过认知后指示身体做出判断和操作。葉謹睿(2010)曾指出,这类心智模式整个形成是基于使用者的经验累积,我们在讨论界面互动设计时,一般使用者都是依靠这种心智模式,通过界面透露的信息引导暗示,来完成整个互动。

 

图2. 心智模式图(本图为作者重新绘制陳建雄教授授课讲义)
 

Nielson (2010)也曾提出过心智模式是一种使用者对手上事物的信念或认识。使用者在操作一款产品或界面时,因其固有的经验认知会对该产品、界面互动怀有预期。好的产品界面是在互动中与使用者内心预期相符的。

 

心智模式还可代表一个人对某件事物如何运作的想法。 心智模式建构于不完整的事实、过去经验、甚至是直觉之上,以形塑一个人的动作与行为;以影响一个人在复杂环境下的注意力投注方式;以定义一个人做事的方法即解决问题的手段 (Carey,1986)。

 

2.2 共享经济

 

共享经济又可称分享型经济,是指一种共用人力与资源的社会运作方式。包括了不同个人与组织对商品和服务的创造、生产、分配、交易及消费的共享(维基百科,2017)。常见的共享形式有汽车共享、拼车、公共脚踏车、交换住宿等等。共享经济弱化了拥有权,强化使用权。在共享经济的体系下,人们可以将所有的资源有偿租借给他人,未被充分利用的资源获得更有效的利用,效率整体提升。

 

3. 研究方法与实验内容

3.1 研究方法

 

本研究以量化测试为主,采用单因子组间的实验方法,设计操作任务观察实验,计时观察受测者对于操作之流畅性与所遇到的问题,通过观察使用者的操作行为、结合测试后访谈,深入分析应用程式界面之易用性。

 

3.2 实验样本

 

研究选取了共享单车应用程序中较有代表性的三款:mobike、ofo以及bluegogo为实验样本,样本均采用三级界面设计,主题色彩各有特点,mobike以橘色为主、ofo为黄黑色、bulegogo (后文简称blue)则是蓝色主题。 三款程序在功能点选按钮的位置上大致相同,但图标指示略有差异。

 

3.3 实验内容

 

实验采用便利抽样的方式邀请到30位受测者参与实验,年龄平均分布于20~40岁间,均大学以上教育经历,使用触屏智能手机时间在5年左右且均无实验样本使用经验。 实验设备为 iPhone6s plus,5.5寸屏幕。 受测者均在相同的环境下进行,每10位操作一款样本APP。 根据使用的流程设计操作任务,具体操作内容如表1所示。受测者在操作每项任务时进行计时,之后进行结构性访谈并邀请受测者填写SUS系统使用性量表。 实验结束后使用SPSS计算各操作时间得出其绩效之差异。

 

表1. 任务操作内容

 

4. 实验結果分析

4.1 界面使用绩效分析
 

经由SPSS分析五项任务之数据結果如表2所示:

 

表2. 任务操作时间均值(标准差)与F检定

*表P<0.05, 有显著差异存在

 

任务一中,三款程序操作绩效未达显著(F=2.40, P=.11>.05)。 说明三款样本在找到登陆界面之使用绩效上无显著差异,平均操作时间为mobike=6.67秒、ofo=5.07秒、blue=4.38秒。 受测者基本可以在未有操作该程序经验情况下快速准确地找到登入界面;

 

任务二中,F=4.77,P=.01<.05存在显著差异。说明三款测试样本在受测者找出使用指南并浏览完毕的使用绩效上存在差异。经LSD事后检定(表3)可以得知,mobike与blue间存在显著差异(P=.019<.05)、ofo与blue间存在显著差异(P=.009<.05),因此三款程式在操作任务二的绩效上为mobike=ofo>blue。 Blue共享单车在寻找使用指南部分的任务操作耗时为样本中最长(M=60.32),可推测该程式用户指南界面较难找到,不宜受測者快速阅读理解。相比ofo(M=39.02)与mobike(M=41.51)在任务二的平均操作时间较短,操作绩效相比blue较高。

 

表3. 任务二事后检定(LSD法)


*表P<0.05, 有显著差异存在

 

从使用者心智模式角度考虑,结合测试后的访谈可了解到,受测者在开始操作任务二时心智模式一般为:操作开始——主页——寻找个人中心——寻找使用指南——阅读——给出反馈测试结束,因此受测者通常会第一时间点开个人中心界面以寻找使用指南。对比三款实验样本接口可看到:ofo(图3)与mobike(图4)的操作界面为点开个人中心图标(红圈标识),接着使用指南会出现在列表最下端(红圈标识),整体操作动线流程符合受测者的经验认知,达到了其预期的结果;而blue单车界面却在点开个人中心图标后没有出现使用指南。 实验中观察发现操作blue的受测者在发现个人中心找不到用户指南按钮时会产生怀疑、慌乱,并且开始无目的尝试点选其余所有按钮,试图从通过盲目点选的方式寻找目标界面,甚至还会出现点选同一按钮几次的情况。 因此可以得出结论:当预期操作结果与使用者心智模式不符合时候,产生的挫折感会影响其操作,降低使用绩效。 这也是造成了在操作任务二的实验中blue 为三款APP中耗时最长的主要原因。

 

图3. ofo操作流程图

 

图4. mobike操作流程图

 

任务三中F=2.17,P=.13>.05未达显著;任务四中F=1.70,P=.20>.05未达显著;任务五F=.18,P=.83>.05同样未达显著。 结合三款程序界面设计与实验中的观察可得出结论:因三款样本界面设计点选位置大致相同,受测者在操作充值金额、扫码解锁、退出登录三项任务的过程基本无时间差异,均是符合其预期的。 且观察到整个操作过程中十分流畅、无障碍。

 

最后,在总时间绩效上F=1.50,P=.24>.05未达显著。 因此可得出结论:在使用共享单车应用程序的过程中,三款程序间操作绩效无显著差异,三款平均耗时为mobike=68.38秒、ofo=63.50秒、blue=79.22秒。

 

4.2 SUS系统使用性尺度量表结果分析

 

受测者在实际操作样本后填写系统使用性尺度量表(SUS)满意度问卷。 问卷共计10题,采用李克特五阶量表,每份问卷计分方式为单数题的勾选分减一,而偶数题则5 减去勾选分,再将10 题的所得分加总后乘以2.5 即为SUS 最后得分,总分100 分;68为及格分。 最后得分经由SPSS单因子变异数分析结果如表4所示:

 

表4. SUS系统使用性量表叙述统计(标准差)


*表P<0.05, 有显著差异存在
 

表5. SUS系统使用性量表事后检定(LSD)


*表P<0.05, 有显著差异存在
 

系统使用性量表(表4)结果显示:F=3.72,P=.037<.05说明受测者对三款程式使用性主观感受存在显著差异。LSD事后检定(表5)可知:三款易用性为mobike=ofo>blue,因此受测者认为Blue是三款样本中最不易使用的,而mobike与ofo两者间无显著差异(F=6.62,P=.709>.05),推测其界面设计具有相似性,因此造成受测者对两者间操作主观感受无差异。最后三款程式均值(图5)分別为mobike=82.75、ofo=85.25、blue=68.50,均大于68,说明三款程式的界面均是容易被学习和使用的。

 

图5. SUS均值图

 

5. 结论与展望

 

以上实验数据结合事后对受测者结构性访谈,本文研究得出结论在于::

 

(1)  三款共享单车APP的操作中,blue在操作用戶使用指南(任务二)之绩效上低于另两款。 但三款整体操作绩效无显著差异。

 

(2)  用户指南的按钮位置、讯息呈现方式会影响程式使用绩效。Blue现有的用户指南按钮在右上角,需点选后出现(图6),不易使用者找到。

 

除此以外,用户指南呈现方式也是影响该程式易用性因素之一,現有的用户指南以文字叙述为主,建议此部分可增加图像辅助阅读认知。避免因文字过多造成使用者视觉疲劳,图文并茂的呈现方式可提供以更好的体验。

 

图6. blue共享单车用戶指南按钮

 

(3)  使用绩效好坏会影响使用者对该界面易用性的主观感受。 虽然最后SUS显示结果为三款程序整体均易于使用,但blue的易用性仍为其中最低。 建议可统整其个人中心的功能按钮,使操作动线更贴合使用者经验认知。

 

本研究以单车共享APP为例,印证了界面设计符合使用者心智模式可提升易用性之观点 ,根据研究结论,在今后此类APP界面设计中,应遵循准则:其一为页面层级简洁化。界面层级应为三层左右,文字不宜过多,增加图形辅助阅读;其二为功能按钮统整化。按钮点选位置、动线符合逻辑,使用者可以在同一层级中获取相关讯息,达到使用者预期,避免因操作失误带来的挫折感。

 

随着经济发展,相信未来会有更多如共享单车一样整合闲置资源的服务被设计出来,在服务中,合理高效的界面互动尤为重要。 如何让用户更加畅通地从共享服务中受益,是值得我们今后深入研究探讨的。

 

参考文献

 

[1] Norman, D. A. Some Observations on Mental Models. In: Gentner, D. & Stevens, A. L. (eds.). Mental Models. Hillsdale, NJ: Lawrence Erlbaum Associates. 1983

[2] 葉謹睿,互動設計概論,台北:藝術家出版社,26-27,2010.

[3] Carey, S., Cognitive Science and Science Education, American Psychologist, p.23-30, 1986.

[4] Nielsen, J. & Budiu, R., Mobile Usability, San Francisco, CA: New Riders Press, 2012.

[5] 维基百科,共享经济,取自https://zh.wikipedia.org/wiki/,  2017.5.23.

 

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